Von Euskirchen nach Münstereifel  

Die Erschließung des Erfttales durch die Eisenbahn 

Zur Mitte des 19. Jahrhunderts, als die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE)die großen Bahnprojekte am Rhein realisierte und man auch eine Linie von Köln nach Trier durch die Eifel plante, sah man in Münstereifel die Chance, einen Bahnanschluss zu bekommen. Diese Variante, von Köln durchs Erfttal und dann weiter durch das Eschweiler Tal nach Blankenheim, war doch erheblich kürzer und gradliniger als die geplante über Mechernich und Kall. Das damals neue Verkehrsmittel war für die Industrie- und Gewerbeunternehmen im Münstereifeler Raum von großer wirtschaftlicher  Bedeutung und sollte die Reisemöglichkeiten der Eifeler Bevölkerung erheblich erleichtern. Mit diesen Argumenten versuchte der damalige Bürgermeister Kemp aus Münstereifel, die RhE und die Regierung in Berlin davon zu überzeugen, dass man die Bahn doch durch das Erfttal führen sollte. Jedoch blieben alle Versuche, die geplante Eisenbahnverbindung vom Rhein an die Mosel durch Münstereifel zu führen, ohne Erfolg. 1863 entschied die RhE sich für die Variante über Mechernich und Kall, was nicht zuletzt der in Mechernich beheimateten Bleierzgruben geschuldet war. Aufgrund dieser Entscheidung und der Eröffnung der Eisenbahnstrecke von Düren nach Euskirchen am 6.Oktober 1864, war der wirtschaftliche Niedergang der Stadt im Erfttal besiegelt. Münstereifel verlor die einstige Führungsrolle in der Tuchindustrie- eine Jahrhunderte alte Wollweberei und fünfzehn Gerbereien- an die benachbarte Kreisstadt Euskirchen, die zu diesem Zeitpunkt einen Aufschwung in der Wollweberei erlebte, begünstigt durch die verbesserte Verkehrslage.

Nach der Reichsgründung 1871 setzte sich der Staatsbahngedanke durch, der für eine verkehrsmäßige Erschließung auch von verkehrsarmen Gebieten einstand, auch wenn sich diese Strecken meist nicht rentierten. Im Jahre 1871 kam es dann zu ersten Planungen einer „Sekundair-Eisenbahn von Münstereifel nach Euskirchen“. Die staatliche Seite sprach sich „für die baldthunlichste Ausführung des gedachten Bahnbaues zur Hebung der Verkehrsverhältnisse der Stadt Münstereifel und Umgebung“ aus und auch die Stadt betonte „daß die betroffenen Gemeinden, namentlich die Stadt Münstereifel, der hohen Staatsregierung soviel als in ihren Kräften steht entgegen kommen werde, um den Ausbau zu ermöglichen.“ Jedoch brachte auch die Bitte an den Landesdirektor der Rheinprovinz um Finanzmittel nur den Erfolg, das eventuell die Provinzialstrasse Köln – Trier von der Bahn mitbenutzt werden könne. Es sollte noch über ein Jahrzehnt vergehen, bis die Pläne, eine Bahn im oberen Erfttal zu bauen, realisiert werden konnten. Die königliche Regierung stand den Bauabsichten zwar positiv gegenüber, verlangte jedoch von den Anliegergemeinden, ihren Verkehrsnutzen von der Bahn darzulegen. Daher wurden 1882 in den betroffenen Ortschaften Euskirchen, Stotzheim, Arloff, Iversheim und Münstereifel Kommissionen eingesetzt, die in der Hauptsache das zu erwartende Güterverkehrsaufkommen ermitteln sollten. Der Personenverkehr spielte dabei eine untergeordnete Rolle. Die Arbeit der Kommissionen war gründlich. Sie ermittelten ein hohes Güterverkehrsaufkommen, das sich hauptsächlich aus Kalk- und Bruchstein aus Iversheim, Ton aus Arloff und Holz aus den Wäldern Münstereifels zusammensetzte. Auch die zehn jährlich in Münstereifel stattfindenden Viehmärkte sollten ein Frachtaufkommen von 1.300t (1500 Stück Rindvieh und 1700 Schafe) bringen. Den Personenverkehr machte man an den Beförderungsraten der Pferdepost fest, die im Spätsommer 1882 täglich 80 Personen zwischen Euskirchen und Münstereifel transportierte. Aufgrund dieses guten Ergebnisses wurde die königliche Eisenbahn- Direktion (KED) Köln 1883 beauftragt, mit den allgemeinen Vorarbeiten für eine „normalspurige Eisenbahn untergeordneter Bedeutung von Euskirchen nach Münstereifel“ zu beginnen. Die Vermessungsarbeiten konnten bereits im Herbst 1883 abgeschlossen werden. Nur kurze Zeit nach dem Abschluss der Arbeiten wurden aus den Gemeinden Kuchenheim und Flamersheim Rufe laut, die Trasse von Euskirchen über Kuchenheim und Flamersheim nach Stotzheim und dann weiter durchs Erfttal zu verlegen. Dies führte aber zum Protest der Gemeinden Euskirchen, Stotzheim, Arloff, Iversheim und Münstereifel, da dieser Umweg eine deutliche Erhöhung der Frachtentgelte im Güterverkehr und eine Verlängerung der Fahrzeiten im Personenverkehr zur Folge hätte, die man nicht wünschte. Trotz der Flamersheimer Bemühungen, die eine Strecke von Odendorf über Stotzheim und Münstereifel nach Kreuzberg (Ahr) vorschlugen, blieb es beim ursprünglichen Plan für die Linienführung. So beschlossen die Gemeinden Kuchenheim, Stotzheim, Iversheim, Arloff und Münstereifel am 1.Juli des Jahres 1886, das für den Bahnbau benötigte Gelände dem preußischen Staat kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Noch im selben Jahr wurde zwischen der KPEV und den Städten Euskirchen und Münstereifel ein Vorvertrag geschlossen. Nach Abschluss des endgültigen Vertrages am 1.Juli 1887 wurde der Termin für die örtlichen Vorarbeiten auf den Herbst 1887 festgelegt. Nachdem die landespolizeiliche Prüfung des Vorhabens keine Einwände einbrachte, begannen die Bauarbeiten im Juni 1889 und wurden rund 16 Monate später abgeschlossen. So konnte die Preußische Staatsbahn am 1.Oktober 1890 die feierliche Eröffnung der Strecke von Euskirchen nach Münstereifel feiern, als Gäste waren der  damalige Regierungspräsident von Köln von Sydow und der Präsident der KED anwesend.

Zum Streckenverlauf:  

Die am Bahnhof Euskirchen beginnende Strecke nach Münstereifel verlässt diesen nordöstlich zusammen mit den abzweigenden Strecken nach Bonn und Köln, beschreibt einen großen Bogen um das Gelände der Zuckerfabrik und erreicht das in Süd-Nord Richtung verlaufende Erfttal. Diesem folgt sie in hochwasserfreier Lage, jedoch in Flussnähe, den sie mit Brücken dreimal überquert (vor Arloff, hinter Iversheim bei Greven Chemie und vor Münstereifel bei Hettner). 

Die nach den Bestimmungen der "Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung" vom 12. Juni 1878 erbaute eingleisige Strecke ist 14 km lang. Sie steigt ab dem Bahnhof Euskirchen (167 m ü. NN) durchschnittlich 1:125 bis zum Bahnhof Münstereifel (272 m ü. NN), der kleinste Bogenradius beträgt 275 m. Für die Ausführung des Oberbaus und die Betriebsführung war ursprünglich eine Geschwindigkeit von 30 km/h vorgesehen, heute beträgt sie 60 km/h.

Zur Strecke:

km

Bahnhof/Haltepunkt

Dazu

0,00

Bahnhof Euskirchen

 

1,76

Haltepunkt Zuckerfabrik

seit 1928

4,39

Bahnhof Stotzheim

heute: Haltepunkt

5,28

Papierfabrik Alzenau

Privatgleisanschluss (Firma existiert heute nicht mehr)

7,04

Bahnhof Kreuzweingarten

heute: Haltepunkt

8,95

Bahnhof Arloff

heute: Haltepunkt

11,05

Bahnhof Iversheim

heute: Haltepunkt

12,27

Maschinenfabrik Hettner

Privatgleisanschluss (Firma existiert heute nicht mehr)

13,94

Bahnhof Bad Münstereifel

 

Die ersten Jahre  

In den Jahren nach dem Bau der Erfttalbahn siedeln sich, wie erhofft, im oberen Tal der Erft neue Industriebetriebe an. Zu nennen sind hier die Seifen- und Glycerinfabrik Greven und die Maschinenfabrik Hettner in Iversheim sowie die Arloffer Thonwerke. Schon 1910 beantragten die Arloffer Thonwerke eine Erweiterung  ihres Gleisanschlusses. Am 2. Oktober 1913 erhielt auch die Firma Hettner die Genehmigung zur Errichtung eines Gleisanschlusses bei km 12,2. In diesen Jahren verkehrte zwei Mal täglich ein Güterzug zwischen Euskirchen und Münstereifel.  

Erster Weltkrieg und die Zeit der „Regie-Eisenbahn“

Mit dem Ausbruch des ersten Weltkrieges am 1. August 1914 kam der gesamte zivile Verkehr zum Erliegen, da sämtliche Kräfte zur Mobilmachung bereitgestellt werden mussten. Auch wurde heftig über den Neubau einer weitern Eisenbahnlinie beraten, allerdings wurde diese strategische Linie, die von Roisdorf über Rheinbach, Münstereifel, Tondorf und Losheim nach St. Vieth führen sollte, nie gebaut. Ebenso wurden Pläne, die Erfttalbahn bis an die Ahrtalbahn  zu verlängern, verworfen.
Am 1.April 1920 wurde die „Deutsche Reichsbahn“ gegründet und die Ländereisenbahnen aufgelöst. Mitte Januar des Jahres 1923 marschierten französische und belgische Truppen in Deutschland ein und besetzten das Rheinland, um angeblich nicht geleistete Reparationen einzutreiben. Die Deutsche Reichsbahn im Rheinland ging in die Hände der Franzosen über und nannte sich fortan „Regie-Eisenbahn“. Die deutschen Eisenbahner wurden aufgefordert, „passiv“ Widerstand zu leisten, was zur Folge hatte, dass viele von ihnen ausgewiesen wurden.  Am 15. November 1924 endete die Zeit der „Regie-Eisenbahn“ und die deutschen Eisenbahner konnten ihren Dienst wieder ohne Schwierigkeiten ausüben.  1925 wurden bei der Deutschen Reichsbahn Rationalisierungsmaßnahmen eingeführt, wovon auch die Erfttalbahn betroffen war.
In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre fanden etliche Sonderfahrten statt. Am 21. März 1928 stellte die Industrie- und Handelskammer einen Antrag auf die Errichtung eines Haltepunktes an der Zuckerfabrik, damit die Arbeiter morgens und abends dort aus- bzw. einsteigen können. Nach dem Beginn der Weltwirtschaftskrise 1928 verkehrten  die Züge nur noch eingeschränkt. Der Güterverkehr ging stark zurück,  Arbeiter wurden entlassen, Beamte auf Wartegeld gesetzt oder in den vorzeitigen Ruhestand versetzt. Erneute Gerüchte über die Stillegung der Erfttalbahn tauchten auf.

Nationalsozialismus, zweiter Weltkrieg und die Folgen  

Der 30. Januar 1933, der Tag der Machtergreifung der Nationalsozialisten, ist einer der schwärzesten Tage in der deutschen Geschichte. Eine Folge war die Einführung des „Deutschen Gruß“, der jedoch auf Bahngelände außer Kraft gesetzt wurde, da er mit einem Signalzeichen verwechselt werden könnte. Am 1.Mai 1933 wurden erstmals die  Lokomotiven zum Tag der Arbeit mit Hakenkreuz und Tannengrün festlich „geschmückt“. Der Personen- und Güterverkehr nahm wieder zu und es wurden neue Arbeiter eingestellt. Am 1.Dezember 1933 wurde dann die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke von 45 km/h auf 60 km/h erhöht. Im Sommer 1936 rollte fast allsonntaglich ein Sonderzug, oft  voll besetzt mit über 1000 Personen, durchs Erfttal nach „Münstereifel  kein Zweifel, schönstes Städtchen der Eifel“ (wie auf einem Spruchband am Bahnsteig zu lesen war). 
Vom Bau des Westwalls 1938 blieb die Strecke weitgehend unberührt, wogegen auf der Eifelstrecke Bauzug um Bauzug gen Westen rollte. Am 1. September 1939 beginnt der zweite Weltkrieg, der nicht nur für die Eisenbahn totale Verdunkelung bedeutete. An den Brücken auf der Strecke wurden Wachposten stationiert, um mögliche Sabotageakte zu vereiteln. Niemand hatte mehr Anrecht auf Beförderung, bis auf Soldaten, die auch aus Münstereifel in den Krieg gebracht wurden.
Mit dem Näherkommen der Westfront 1944 wurde die „Durchführung des ordentlichen Betriebes“ auch auf der Erfttalbahn erschwert und kam  Ende des Jahres ganz zum Erliegen. Im März 1945 sprengten zurückziehende deutsche Truppen alle Brücken, womit ein Zustand eintrat wie vor 1890. Die Menschen aus Münstereifel und dem restlichen oberen Erfttal mussten bis September 1945 zu Fuß nach Euskirchen zur Arbeit gehen. Erst dann wurde ein Omnibus eingesetzt, der ständig überfüllt war.
Der Betrieb auf der Strecke wurde am 20.Dezember 1945 bis Iversheim wieder- aufgenommen, in der ersten Zeit auch für Reisende nur in Güterwagen. In der Zeit bis zur gesamten Wiederherstellung  machten die Züge in Iversheim Kopf und fuhren zurück nach Euskirchen. Da der Postbus nur Arbeiter mit Zeitkarten mitnahm, mussten viele Reisende den 3 km langen Weg nach  Münstereifel zu Fuß zurückzulegen. Diesen Umstand machten sich einige schlaue Bauern aus der Umgebung zu Nutze und boten ihre Pferde- und Ochsengespanne als "Taxi" an.  Im eiskalten „Hungerwinter“ 1946/47 herrschte Kohlemangel überall im Land. Bei monatelangen Temperaturen von minus 10-20 Grad frohren Loks ein, die Lebensmittelversorgung kam fast zum Erliegen. So war auch die Materialbeschaffung für die zerstörten  Brücken   erschwert.
Nach deren Wiederherstellung fuhr der erste Zug am 2.Juni 1948 bis  Münstereifel durch. Die Wiedereröffnung wurde ohne eine besondere Feierlichkeit begangen, es grüßte lediglich eine Frau mit einem weißen Laken aus dem Fenster. Sechs Zugpaare verkehrten 1948 täglich nach Münstereifel.

   

Kriegszerstörungen am Ende des 2. Weltkrieges auf der Strecke:  

km

Ort

Was?

5,4

Stotzheim

Widerlager mit stählernem Überbau der Brücke über den Erftmühlenbach zerstört

8,0

zw. Kreuzweingarten und Arloff

Widerlager mit stählernem Überbau der Brücke über die Erft zerstört

11,5

zw. Iversheim und Münstereifel bei Peter Greven Chemie

Widerlager mit stählernem Überbau der Brücke über die Erft zerstört

12,4

zw. Iversheim und Münstereifel bei Hettner

Widerlager und Gewölbe der Brücke über die Erft zerstört

desweitern

Stotzheim

 EG mit Güterschuppen ausgebrannt

 


Währungsreform, Nachkriegsjahre, Wirtschaftswunder

Am 20. Juni 1948 fand in den „Westzonen“ die Währungsreform statt. Diese brachte auch einige Neuerungen für die Erfttalbahn. So verkehrten von nun an zwei Zugpaare mehr, die aber, außer im Berufsverkehr, schwach besetzt waren, weil das Geld fürs Bahnfahren knapp war. Am 23. Mai 1949 wurde das Grundgesetz verkündet, dies war die Geburtsstunde der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Bundesbahn. Zum Sommerfahrplan 1950 verkehrten erstmals drei durchgehende Zugpaare von Münstereifel nach Köln und zwei von Köln nach Münstereifel. Zum Winterfahrplan des Jahres 1951 kamen dann zusätzlich noch DB Omnibusse „als Ergänzung des Schienenverkehrs“ zum Einsatz. Am Bahnübergang der B51 in Arloff feierte die  Bundesbahndirektion (BD) Köln am 31. Oktober 1952 Premiere mit einer neu entwickelten Blinklichtanlage, der ersten dieser Art im Kölner BD Bezirk.  

Der 2. Oktober 1954 brachte mit dem Winterfahrplan auch die roten Schienenbusse vom Typ VT 95 ins Erfttal. Sie  verkehrten zwei mal täglich paarweise morgens, ansonsten wurde weiter mit Dampf gefahren. Anfang 1955 wurde in Arloff das neue Stationsgebäude in Betrieb genommen und im Oktober der Münstereifeler Wasserturm, der schon lange nicht mehr genutzt wurde, abgerissen. 1957 wurde der Bahnhof Münstereifel modernisiert und 1959/60 erfolgte die Gesamtsanierung des Streckenoberbaus, die eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h erlaubte. 1968 geriet die Strecke Euskirchen – Münstereifel, im Zuge des „großen Nebenbahnsterbens“ in die Diskussion. Es wurde eine Teil- oder Gesamtstillegung geplant. Am 15. Mai 1970 teilte die DB dann mit, dass sie die Strecke nicht stilllegen will.

1970er, 1980er und 1990er Jahre

Mitte 1975 stellte die DB den Verkehr auf der Strecke zwischen Samstagmittag und Montagmorgen ein, auch der regelmäßige Güterverkehr wurde eingestellt. Von da an fuhren bei Bedarf nur noch Übergaben nach Stotzheim, Arloff und Bad Münstereifel. Im gleichen Jahr wurde, auch auf Drängen von Krankenversicherungsträgern im Ruhrgebiet, eine Kurswagenverbindung von Münster (Westf.) nach Bad Münstereifel eingerichtet. Diese sollte die Attraktivität der Strecke steigern und den Kurgästen blieb das Umsteigen erspart. Im folgenden Jahr wurde dieser Versuch wegen geringer Inanspruchnahme jedoch wieder eingestellt. Waren in der Vergangenheit Post- und Bahnbusse eine Ergänzung zum Zugverkehr, so entstand seit den 1980er Jahren für die Erfttalbahn  eine starke Konkurrenz auf der Straße. Die Regionalverkehr Köln (RVK), ein Tochterunternehmen der Bahn, bietet mit bis zu 24 Buspaaren täglich einen zeitlich zwar längeren, aber dichteren Verkehr mit mehr Haltestellen parallel zur Schiene an. Gleichzeitig wurden wieder einmal Stilllegungsabsichten bekannt. Die örtliche Presse titelte hierzu chronologisch:  „Kurstadt wird ausrangiert“, „Ein Bus ist oft besser“, „Bahn beteuert: Keine Stilllegung“, „Der Zug scheint abgefahren“, „Stilllegung ist so gut wie beschlossen“, „Kurstadt-Bahn darf weiterrollen“, „Kaum Chancen für die Strecke nach Münstereifel“, „Kurz vor dem Wiegenfest dem Tod geweiht“, „Stilllegung zum Jubiläum“. Am 15. November 1989 fand eine Podiumsdiskussion zu diesem Thema statt. Als Gäste waren u.a. Regierungspräsident Antwerpes und Bundesbahnpräsident Beck anwesend. Kurz zuvor, am 12. November des gleichen Jahres, wurde der sehr aktive Arbeitskreis „Erhaltet die Erfttalbahn“ gegründet.

 

Dieser setzte sich verstärkt für den Erhalt der Strecke ein und erarbeitete verschiedene Konzepte  zur effizienten  Streckenbewirtschaftung. 1990 feierte die Strecke ihr 100-jähriges Jubiläum. Kurz darauf wurde die Strecke auf  vereinfachten Zugbetrieb (VZB) umgestellt. Nachdem die Arloffer Thonwerke, die den Löwenanteil des Güterverkehrs auf die Strecke brachten, diesen Anfang der 1990er Jahre von der Schiene auf die Strasse verlagerten, kam kurze Zeit später das Aus für den gesamten schienengebunden Güterverkehr an der oberen Erft. Zum Fahrplanjahr 1991/92 wurden auf der Erfttalbahn elf Zugpaare eingesetzt. Seither erreichen auch Sonntagsausflügler die Kurstadt wieder mit der Bahn! Diese Angebotsverbesserung wurde durch befristete Verträge, mitfinanziert durch die Städte Euskirchen, Bad Münstereifel sowie den Kreis Euskirchen,  erreicht. Dennoch war die Strecke auch in dieser Zeit von der Stillegung bedroht. Das Regionalisierungsgesetz als Teil der Bahnreform von 1994 ermöglichte langfristige Verträge zwischen den Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen. Nach dem Beitritt des Kreises Euskirchen zum Verkehrsverbund Rhein- Sieg (VRS) wurde für die Erfttalbahn ein Vertrag bis 2013 mit der Deutschen Bahn abgeschlossen. Im Fahrplan des VRS  gehört die Erfttalbahn zur Strecke „G“ Bonn - Euskirchen - Bad Münstereifel, die von der RB- Linie 23 „Vorgebirgsbahn“ bedient wird. Der gesamte Oberbau wurde erneuert, um die Strecke für den ab Herbst 1998 verkehrenden, neuen Dieseltriebwagen „Talent" fit zu machen. Im Zuge dieser Baumaßnahmen wurden alle sonstigen „überflüssigen“ Gleisanlagen entfernt, es bleibt nur noch das Stammgleis übrig. Der Abschnitt Euskirchen - Bad Münstereifel wird werktags bis  20:50 Uhr (16 Zugpaare), samstags bis  17:50 Uhr (11 Zugpaare) jede Stunde, sowie sonn- und feiertags bis 18:50 Uhr (5 Zugpaare) alle 2 Stunden befahren.  

Mit der Erfttalbahn ins neue Jahrtausend  

Seit einiger Zeit werden  weitere Maßnahmen beraten, um die Attraktivität der Strecke zu steigern. So ist die Anlegung neuer Haltepunkte (z.B. in Roitzheim) und die Verlegung von Haltepunkten (z.B. in Stotzheim) im Gespräch. Auch die Umgestaltung der Haltepunkte wird avisiert. Begonnen wird 2002 mit der Neugestaltung des Bahnhofgeländes in Bad Münstereifel. Nachdem bereits seit 2001 das Bahnhofsgebäude restauriert und umgebaut wird, sollen nun die Bahnsteige angehoben und eine direkte Umsteigemöglichkeit in die Regionalbusse (Treffpunktbahnsteig) geschaffen werden.

 

(c) Alexander Klein, Wilfried Kurth 2002/2003

 

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